2017.12.28

【2017年シリーズ総集編】GT500クラス 第3回「悪夢から復活の2勝！ NSX-GTの飛躍」

昨年、Hondaのマシンが全日本GT選手権（JGTC）とSUPER GTで毎年積み重ねてきた年間勝利記録が17年で止まった。そして今年、新たな“NSX”が再び歴史を刻みだした。2017年総集編の最終回は、GT500クラスのHondaが挑んだ“復活”の1年を、主要ドライバーと開発責任者の声を交えてご紹介したい。

 

 

GT500 Class | Honda NSX-GT

　今季はGT500クラスのテクニカルレギュレーション（技術規定）が変更され、3メーカーの全車が新型となった。Hondaは2代目となるNSXが市販されたことを受け、ベース車をこの市販モデルに変更。登録の車両名も“NSX CONCEPT-GT”から“NSX-GT”に変更した。昨年同様にハイブリッドシステムは非搭載だが、“NSX CONCEPT-GT”がハイブリッド搭載前提の基本設計だったのに対し、“NSX-GT”はハイブリット非搭載を前提に設計・開発され、より効率的なレイアウトとなった。

 

　参戦体制は昨年同様に5台の参戦だが、No.15 Drago Modulo Honda Racingが撤退し、代わってNo.16 TEAM MUGENが復帰しチーム構成に変更があった。
　チームとしては、No.8 ARTA NSX-GT（野尻智紀／小林崇志）、No.16 MOTUL MUGEN NSX-GT（武藤英紀／中嶋大祐）、No.17 KEIHIN NSX-GT（塚越広大／小暮卓史）、No.64 Epson Modulo NSX-GT（ベルトラン・バゲット／松浦孝亮）、No.100 RAYBRIG NSX-GT（山本尚貴／伊沢拓也）となった。

　ドライバーラインナップでは、昨年8号車をドライブした松浦が64号車に移籍。64号車だった中嶋が16号車で、昨年の15号車だった武藤とGT300をCR-Z GTで戦った2012年のGT300以来となるコンビを組む。松浦が抜けた8号車にはGT300の4年間で5勝を挙げた小林が復帰した。
　ドライバーに変更はなかった17号車と100号車だが、共にチーフエンジニアが変わり、100号車は車両メンテナンスガレージも変更された。タイヤでは、TEAM MUGENがHondaのGT500車両としてSUPER GTでは初めてヨコハマタイヤを装着することとなった。それ以外のチームのタイヤは昨年同様で、8号車、17号車、100号車はブリヂストン、64号車はダンロップ。このように、今季は5台すべてのチームで何かしらの変更がなされた。

 

   

 

　昨年は、Honda車（NSX、HSV-010 GT、NSX CONCEPT-GT）が1998年から続けてきた毎年の勝利記録が途絶えるという悔しいシーズンであった。だが、今季は開幕前の公式テストからNSX-GTの速さが注目を集めていた。ことに8号車と17号車が、開発時点で先行していたLC500勢の一角に食い込み、常にトップ5に位置し好調だった。
　その手応えの中、迎えた開幕戦岡山。予選は、赤旗で明暗が分かれた。Q1で5〜7位の8号車、17号車と16号車がQ2に進出。Q2では赤旗が2度も出たが、2度目は終了3分前の16号車のマシントラブルだった。この赤旗前にタイムを出していた8号車がポールポジションを手にする。小林は「確かにラッキーな部分はあったけど、Hondaとブリヂストン、そしてチームががんばってクルマを仕上げてくれたからポールが獲れました」と、NSX-GTの速さもアピールした。
　だが、決勝ではNSX-GT勢は、その幸運と努力が霞む悲劇に見舞われる。フォーメーションラップでポールの8号車、そして17号車、64号車までが突然のストップ。さらに100号車も5周でスロー走行して結局リタイア。予選での16号車も含め全車が、同じ電装系パーツのトラブルだった。「過去3年以上トラブルがなかった実績あるパーツで、問題が発生したことは想定外でした」と、佐伯昌浩SUPER GTプロジェクトリーダーは苦渋の表情。予選後にこのパーツを交換し、7番グリッドから出走した16号車が決勝最上位の9位。ピットに戻され、対応できた17号車と64号車は大きく遅れながらも完走した。
　続く第2戦富士は8号車が予選8位で、他はQ1敗退。決勝では100号車の6位が最上位。NSX-GTにとっては、開幕前の期待と裏腹な序盤2戦となった。

 

   

 

 

　第3戦のオートポリスを前に、GT500クラスの参加条件が見直され、ミッドシップ車に搭載されるウェイトハンディが15kg軽くなった。そして、開幕から2戦連続で上位入賞を繰り返したLC500各車のウェイトハンディが増えてきた。さらに、このオートポリスはNSX-GTが得意とするレイアウトだ。実際に練習走行から100号車と17号車が速く、予選では100号車がポールを奪っている。決勝でも100号車がハイペースで逃げるが、セーフティカーの導入でマージンを失う不運もあり、100号車は結果3位。しかし、最後尾から猛烈な追い上げで100号車をも抜いた17号車が2位に入り、表彰台の2席をNSX-GTが占めることとなった。「（前に17号車がいるのは悔しいですが）ちゃんとNSX-GTが2台表彰台に上がれたことは大きな意味を持つと思う」とは3位の山本。今後のNSX-GTの躍進に大きな手応えを掴んだようだ。

　そして第4戦SUGOの予選では、ポールの8号車を筆頭に100号車、17号車とトップ3を独占。決勝でも100号車が中盤過ぎまでトップを快走。しかし、今回も3度のセーフティカー導入におけるタイミングの悪さもあって、100号車は下位に沈んでしまい、8号車の5位が最上位。とは言え、NSX-GTの“速さ”を垣間見せるラウンドとなった。

 

   

 

   

 

　その“速さ”が、ようやく結果に結びついたのが第5戦富士だ。公式予選では8号車が2戦連続、第3戦の100号車と合わせてNSX-GTは3戦連続ポール獲得。8号車は決勝でもスタートから快走を見せ、実質トップを譲ることなくゴール。NSX-GTはポール・トゥ・ウインで、LC500の連勝を止めた。ARTAとしては4年ぶりの優勝で、GT300クラスもARTAのNo.55 ARTA BMW M6 GT3がポール・トゥ・ウインとなり、1チームで両クラス完全勝利というSUPER GT史上初の快挙を達成した。野尻は、ブリヂストンとHonda、チームに感謝しつつ「まだフロントの跳ねる感じは残っているので、（今後の対応次第で）クルマの伸び代はまだあると思っています」と、NSX-GTの更なる進化を感じていた。

 

   

 

 

　続く第6戦の鈴鹿もNSX-GTが主役となった。「パワーアップだけでなくドライバビリティも追求した」と佐伯PLが言う2基目のエンジンが、このレースから投入された（100号車のみ第5戦から使用）。練習走行からNSX-GT勢が入れ替わりで上位に進出。予選では17号車の3位がベストポジション。しかし、決勝ではその17号車がライバルを圧倒する快走を見せ、序盤にトップを奪う。2度のセーフティカーでマージンが消えるも、リスタートと同時に、また17号車は後続を引き離す。その後方には64号車が浮上し、NSX-GT勢のワン・ツーでレースは終盤に。ピットインのタイミングで2番手となった17号車が、最後のピットインに向かおうかという147周目、左リアタイヤがバースト。コースアウトしてしまい、勝てるレースを失ってしまう。対して、64号車は追い上げてくるGT-Rの23号車とのマージンを見ながら確実に周回。このまま逃げ切って、チームにとっては10年ぶりとなる優勝を掴んだ。また、予選6位からポジションを上げてきた100号車が、終盤LC500の1号車との激闘を制して3位表彰台に。
　GT500ではここまで1勝と満足いく結果を出せていなかった松浦は、今年移籍した名門チームでの歴史的勝利に「今回優勝できたことで、まだまだ自分がレースでやっていけると自信を持つことができました。本当にいろんな人に感謝しています」と涙声でコメント。そしてレース前には「鈴鹿1000kmは、速さを見せることはあっても、良い（結果を残した）記憶がない」と苦笑していた中嶋悟総監督が、鈴鹿1000kmとしては最後の開催となるメモリアルレースで最高の思い出を胸に刻むことになった。

 

   

 

　ウェイトハンディが半減された第7戦タイでは17号車の予選／決勝での3位がNSX-GTとしてのベスト。これで、最終戦でのタイトル争いから全車が脱落してしまった。ノーウェイトとなった最終戦もてぎでは、予選は100号車の6位、決勝では17号車の4位がベストリザルト。このように終盤2戦は、ライバル勢の後塵を浴びる格好となってしまった。
　それでも、今季は年間2勝、ポールポジション4回を挙げている。昨年の未勝利、ポールポジション1回を考えれば、“復活”といってもいい活躍だった。NSX-GTの2018年シーズンは、次なるステップである“飛躍”を達成し、そしてタイトルの“獲得”に結びつけてくれるだろう。

 

   

 

 

 

 

 

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